CJUE 22 nov. 2012, aff. C-410/11, aff. C-139/11 et aff. C-136/11

Par trois arrêts du 22 novembre 2012, la Cour de justice de l’Union européenne (CJUE) évoque le plafond de garantie en cas de perte de bagages en cas de transport aérien, le délai de prescription d’une action en indemnisation ou encore la suppression d’une correspondance ferroviaire.

Si le terme de « transport » évoque essentiellement le déplacement d’une personne d’un lieu vers un autre, les conditions entourant son voyage ne sauraient être ignorées et profitent d’une protection toute particulière au niveau du droit de l’Union européenne. En ce sens, par trois arrêts du 22 novembre 2012, la CJUE est venue apporter d’utiles précisions en la matière, toujours dans un sens favorable au passager.

Le premier arrêt (aff. C-410/11) évoque ainsi le sort des bagages perdus à l’occasion d’un transport aérien. Aux termes de l’article 22, § 2, de la convention de Montréal (28 mai 1999), signée et approuvée par la Communauté européenne (décis. 2001/539/CE, 5 avr. 2001), « dans le transport de bagages, la responsabilité du transporteur en cas de destruction, perte, avarie ou retard est limitée à la somme de 1 000 droits de tirage spéciaux [DST] par passager, sauf déclaration spéciale ». Or une famille de quatre personnes avait regroupé ses effets personnels dans deux valises, perdues. La juridiction espagnole s’interrogeait sur le fait de savoir s’il fallait fixer ce plafond uniquement à 1000 DST au motif que tous les bagages étaient enregistrés au nom du père. La CJUE précise, dans ce cas, que cette limite vaut pour toutes les personnes, même réclamant une indemnisation au titre de la perte d’un bagage enregistré au nom d’un autre passager, dès lors que ce bagage perdu contenait effectivement les objets du premier passager. En l’espèce, les deux valises contenant les affaires de toute la famille, l’indemnité pouvait s’élever jusqu’à 4 000 DST.

Dans le deuxième arrêt (aff. C-139/11), toujours relatif au transport aérien, il était question du délai de prescription de l’action en indemnisation à la suite de l’annulation d’un vol. L’article 35 de la convention de Montréal vise, en effet, un délai de deux ans à compter de l’arrivée à destination. Le droit de l’Union européenne a voulu, pour sa part, améliorer le niveau de protection des passagers par le biais d’un règlement n° 2027/97 du 9 octobre 1997, complété par un règlement n° 261/2004 du 11 février 2004, aucune de ces dispositions ne précisant, toutefois, le délai dans lequel les actions doivent être introduites. La réglementation nationale applicable, en l’occurrence le droit espagnol, fixait, quant à elle, un délai de recours de dix ans pour les actions dont l’exercice n’est soumis à aucun autre délai. À nouveau, la CJUE va répondre dans un sens favorable au passager, estimant que le texte doit être interprété en ce sens que le délai dans lequel ces actions doivent être intentées est déterminé conformément aux règles de chaque État membre. Par conséquent, c’est un délai de dix ans qui pourra être retenu par le magistrat hispanique.

Enfin, le troisième arrêt (aff. C-136/11) a trait aux obligations pouvant exister entre différentes entreprises ferroviaires. Sur la base de la directive n° 2001/14 du 26 février 2001, considérant qu’une « plus grande intégration du secteur ferroviaire de la Communauté est un élément essentiel en vue de l’achèvement du marché unique et des progrès vers la réalisation d’une mobilité durable », et du règlement n° 1371/2007 du 23 octobre 2007, imposant certaines formes de collaboration entre les acteurs du secteur (sur lequel, V. RTD com. 2008. 209, obs. P. Delebecque ), la CJUE a pu considérer que les informations échangées relativement aux correspondances principales doivent comprendre également, outre les heures de départ normales, les retards ou les suppressions des correspondances, quelle que soit l’entreprise ferroviaire qui les assure. En outre, le gestionnaire de l’infrastructure est tenu de fournir aux entreprises ferroviaires, de manière non discriminatoire, les données en temps réel relatives aux trains exploités par d’autres entreprises ferroviaires, lorsque ces trains constituent leurs correspondances principales. Au-delà des obligations en tant que telles, l’objectif demeure la sauvegarde des intérêts du passager afin de garantir que son trajet se déroule dans les meilleures conditions, notamment vis-à-vis des informations qui lui seront apportées par son transporteur.

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